A Brado Logística começou a testar um novo modelo para reduzir as emissões do transporte rodoviário de cargas: em vez de substituir uma frota própria, a empresa busca criar condições econômicas para que transportadoras parceiras invistam em caminhões movidos a gás natural liquefeito (GNL).

A estratégia faz parte da jornada de descarbonização da companhia, cuja operação é baseada no transporte multimodal, combinando rodovia e ferrovia. A ponta ferroviária continua sendo o principal instrumento de redução de emissões, mas a empresa avalia que a adoção de combustíveis alternativos nos trechos rodoviários será necessária para avançar na transição energética.

A operação começou no corredor entre São Luís e Davinópolis, no Maranhão, em parceria com a Virtu GNL. O trecho conecta clientes da região ao terminal multimodal da Brado, de onde as cargas seguem por ferrovia até Sumaré (SP), em uma rota de aproximadamente 2,7 mil quilômetros — atualmente uma das maiores operações ferroviárias de contêineres em atividade no país.

A escolha do corredor não foi aleatória. A rota reúne fatores considerados essenciais para viabilizar o investimento em caminhões a GNL: previsibilidade de carga, fluxo constante e infraestrutura de abastecimento.

“A conta para o GNL fechar é a produtividade do ativo. Precisamos garantir volume e continuidade para que o investimento faça sentido para o parceiro”, afirmou Michelle Braga, gerente executiva de contratação rodoviária, suprimentos e inovação da Brado, em entrevista à Agência Transporte Moderno.

Estratégia depende dos transportadores parceiros

A operação rodoviária da Brado é totalmente terceirizada. A companhia não possui uma frota própria de caminhões, mas trabalha com transportadoras contratadas próximas aos seus terminais para conectar clientes, terminais e pontos de entrega.

Atualmente, mais de 200 veículos de parceiros operam diariamente nas atividades da empresa. A maior concentração está no Mato Grosso, com cerca de 70 a 80 caminhões no período de safra, e em Sumaré (SP), com mais de 90 veículos. No Maranhão, próximo ao terminal de Davinópolis, são aproximadamente 10 a 15 caminhões.

No projeto com a Virtu GNL, mais de 80 veículos foram homologados para operar com gás natural liquefeito, mas atualmente cerca de 10 a 15 caminhões estão efetivamente rodando dentro do acordo.

Como os modelos movidos a GNL ainda possuem custo de aquisição superior aos caminhões convencionais a diesel, a Brado estruturou contratos de longo prazo e rotas dedicadas para reduzir o risco dos transportadores.

O objetivo é aumentar a utilização dos veículos e garantir retorno sobre o investimento. Além da previsibilidade da rota, outro fator importante é o equilíbrio operacional: os caminhões transportam cargas para o terminal de Davinópolis e possuem fluxo de retorno com bens de consumo do Sudeste para o Nordeste, reduzindo viagens sem carga.

A infraestrutura de abastecimento também foi determinante para o projeto. A Virtu GNL possui postos em Balsas e Santo Antônio dos Lopes, no Maranhão, além de Parauapebas (PA), permitindo atender o corredor inicialmente escolhido.

Ferrovia continua como principal pilar ambiental

Apesar da entrada dos caminhões a gás, a ferrovia permanece como o principal eixo da estratégia ambiental da Brado. Segundo a empresa, o transporte ferroviário pode reduzir em mais de 80% as emissões de CO₂ em comparação com uma operação equivalente realizada exclusivamente por caminhões movidos a diesel.

Em 2025, a operação multimodal da companhia evitou a emissão de aproximadamente 306,4 mil toneladas de CO₂. O volume considera toda a operação da empresa e representa a redução proporcionada aos clientes que utilizam a solução integrada.

A companhia também investe em iniciativas para aumentar a eficiência ferroviária. Entre elas está a adoção de locomotivas mais modernas, como o modelo da Wabtec com motor de maior eficiência energética, além do uso de vagões double stack, que permitem transportar dois contêineres empilhados.

A tecnologia double stack, utilizada pela Brado principalmente na Malha Norte, amplia a capacidade de transporte no corredor entre Mato Grosso e Santos. A empresa afirma ser a única operação desse tipo no país. Outra iniciativa foi a migração integral para o mercado livre de energia. Desde 2025, toda a eletricidade consumida pela companhia passou a ser proveniente de fontes renováveis certificadas pelo sistema internacional I-REC.

GNL é apenas uma das alternativas avaliadas

A Brado avalia que a transição energética do transporte de cargas será gradual e dependerá da evolução da infraestrutura e da competitividade das tecnologias disponíveis.

Além do GNL, a empresa acompanha o avanço do biometano como uma alternativa de menor emissão. Já os caminhões elétricos ainda são considerados mais adequados para operações curtas, devido às limitações atuais de autonomia e capacidade de carga para aplicações pesadas.

“A gente não entende que é simplesmente uma troca de frota. São soluções que precisam ser construídas junto com os parceiros e manter a competitividade do transporte”, afirma Michelle.

A expectativa é ampliar o uso de veículos de menor emissão para outros corredores logísticos, especialmente em São Paulo, onde a disponibilidade de infraestrutura de abastecimento é maior.

A companhia também prevê crescimento das operações rodoviárias nos próximos anos. Dentro do projeto Carrossel, a Brado estima expansão entre 20% e 30% das rotas rodoviárias em São Paulo nos próximos cinco anos, o que abre espaço para novas iniciativas de descarbonização.

Sustentabilidade como diferencial competitivo

Para a Brado, a redução de emissões deixou de ser apenas uma agenda ambiental e passou a integrar a estratégia comercial. A combinação entre ferrovia, transporte conteinerizado, rastreabilidade e menor impacto ambiental tem sido apresentada aos embarcadores como uma solução logística com custo competitivo e maior segurança operacional.

Segundo a empresa, o modelo contribuiu para o crescimento dos negócios. Em 2025, a Brado registrou receita líquida de R$ 790 milhões, alta de 16% em relação ao ano anterior. Para 2026, a projeção é de crescimento de 11%. No período, a companhia movimentou 119,5 mil contêineres e manteve liderança no transporte ferroviário conteinerizado, com 86% da movimentação nacional medida em toneladas por quilômetro útil (TKU).

A estratégia da Brado é ampliar gradualmente a participação de combustíveis alternativos na operação rodoviária, mantendo a ferrovia como principal vetor de redução de emissões e usando caminhões de menor impacto ambiental como complemento para conectar a cadeia logística.

Fonte: Transporte Moderno