O economista Cláudio Frischtak, especialista em infraestrutura, afirma que o projeto do governo de construção de uma ferrovia na Amazônia assume uma série de riscos que podem custar bilhões de dólares aos cofres públicos.

Frischtak analisou as premissas apresentadas ao TCU (Tribunal de Contas da União) para a Carta de Conjuntura, da consultoria Inter.B. O projeto, batizado de Ferrogrão, liga Mato Grosso ao Pará, com o objetivo de escoar a safra de grãos do Centro-Oeste por portos da região Norte.

Com 933 quilômetros de expansão, a ferrovia custará R $ 21,5 bilhões, segundo contas do governo. Desse total, R $ 8,4 bilhões seriam gastos para colocar a ferrovia em operação, o que ocorreria em 2048.

Em troca do alto investimento, o governo assume parte dos riscos do projeto. Durante as obras, o Tesouro Nacional cobrirá custos adicionais com reassentamentos e desapropriações ou caso o valor das condicionantes ambientais ultrapasse o estabelecido em contrato.

As obras têm duração prevista de sete anos. A partir daí, o governo ajudaria a pagar os custos operacionais e os juros da dívida em caso de queda da demanda por quebra de safra e, se o ramal da Rumo chegar aos produtores antes de 2045, o Tesouro “assume os impactos decorrentes”.

Para Frischtak, as concessões aumentam as incertezas de um empreendimento que já enfrenta conflitos socioambientais e apresenta falhas no projeto de engenharia, como a passagem do traçado por uma área alagada às margens do Rio Jamanxim.

Para ele, em um “cenário realista”, a necessidade de dinheiro público pode chegar a R $ 20 bilhões. O relato foi feito com base em informações da Vale sobre a construção de uma ferrovia que ligará Mato Grosso à Ferrovia Norte-Sul, também viabilizada pelo transporte de grãos.

A Vale espera gastar R $ 8,7 bilhões para construir 383 quilômetros, o que é R $ 22,72 milhões por quilômetro. Inserindo um aumento de 20% para os riscos de um projeto na Amazônia, Frischtak diz que a conclusão do Ferrogrão custaria R $ 29 bilhões.

“Há um grande número de projetos de infraestrutura logística viáveis ​​que melhoram substancialmente as condições de transporte do agronegócio no Centro-Oeste. Ferrogrão está longe de ser um deles ”, diz ele em sua Carta de Situação.

O Ministério da Infraestrutura diz que o projeto está sendo estudado há anos e que a ferrovia ainda não tem um projeto executivo, que detalhará os valores finais. Mas ele diz que o Ferrogrão é uma concessão, não uma PPP (Parceria Público-Privada) e, portanto, não há previsão de contribuições do governo.

“Não há previsão legal ou instrumento contratual para que a União faça alguma contribuição em caso de aumento do custo de construção da ferrovia”, defende o ministério. Sobre a cobertura da queda da demanda, ele diz que o instrumento já é utilizado nas concessões aeroportuárias.

Para os riscos assumidos pelo Tesouro, o governo destinou R $ 2,2 bilhões recebidos para a reforma da Estrada de Ferro Vitória-Minas, operada pela Vale. Mas ele considera, em nota técnica do Ministério da Infraestrutura, a possibilidade de ter recursos de outras prorrogações de contratos “e também de novas concessões”.

O projeto enfrenta questionamentos do Ministério Público Federal pela falta de audiências com as comunidades indígenas afetadas e sofreu um revés no STF (Supremo Tribunal Federal) com liminar que suspendeu a lei que alterou os limites da Floresta Nacional (Flona) de Jamanxim para a passagem da ferrovia.
O governo argumenta que o projeto utilizará a área da BR-163 e, portanto, requer pouca supressão de vegetação, mas Frischtak afirma que o trajeto pela floresta cria outros desafios ambientais e logísticos.

A terraplenagem, diz o economista, exigiria a deposição de 10,9 milhões de metros cúbicos em aterro.

“Pense em um milhão de viagens \[de caminhão], isso só no parque \[na Flona]. Onde você está adiando? Você vai jogar isso no parque? “Ele diz.

Além disso, o trajeto passaria por uma área úmida às margens do rio Jamanxim. Segundo ele, dependendo da enchente, as trilhas podem ficar submersas por até cinco meses.

O Ministério da Infraestrutura diz que não faz sentido usar a terraplenagem como referência para desafios logísticos de terraplenagem em área alagada em uma obra de R $ 14 bilhões. “Sem dúvida, desafios logísticos podem surgir durante a construção do projeto executivo, mas isso está dentro do risco de engenharia calculado no momento da concessão”, diz o folder.

O governo também argumenta que a solução é mais viável do ponto de vista ambiental do que a logística usada hoje, por caminhões, e economizaria a emissão de 1 milhão de toneladas de gás carbônico por ano.

“Não levaríamos adiante o projeto se não acreditássemos realmente na viabilidade técnica, econômica e ambiental”, disse a Leaf na semana passada a secretária de Promoção, Planejamento e Parcerias do Ministério da Infraestrutura, Natália Marcassa.

“Temos um longo histórico de má alocação de recursos, especialmente em obras de infraestrutura física e social”, diz a Frischtk Infrastructure Charter. “E não é incomum que os custos sejam aumentados por uma execução mal planejada e falhas técnicas que levam a um grande desperdício.”