A Associação Brasileira dos Usuários dos Portos, de Transportes e da Logística considerou uma evolução o movimento entre a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) para buscar consenso em torno do Serviço de Segregação e Entrega (SSE), também chamado de THC-2. A Logística Brasil defende que seja estabelecido um preço-teto para a cobrança e que a agência leve em consideração a especificidade de cada região portuária, em vez de adotar um critério único para todo o país.
O diretor-presidente da associação, André de Seixas, considera difícil traçar um panorama antes de a Antaq estabelecer a metodologia para conter abusos. “Os estudos precisam dizer e a norma vai traçar os critérios de abusividade. \Memorando] Foi uma evolução para acabar com conflitos. Vai depender de como a Antaq vai trabalhar o critério da abusividade. A bola está na mão da agência”, comentou à Portos e Navios. Ele ponderou que o termo firmado entre a Antaq e o órgão antitruste não põe fim definitivamente a um tema que está divergente há mais de 20 anos no setor.
A Logística Brasil entende que o Cade precisa respeitar decisões da Antaq que, por sua vez, tem que dar resposta aos questionamentos do órgão, que atua em defesa da concorrência. Seixas disse que as incertezas e as divergentes decisões do Cade e do Judiciário sobre a matéria geram muita instabilidade no mercado como um todo. Ele observa que, em diversos processos recentes, o judiciário vem dando ganho de causa aos terminais da área molhada.
Para a associação, a agência precisará entregar estudos aprofundados e técnicos ao Cade. “A bola está na mão da Antaq para fazer uma boa norma de critério de abusividade. É uma oportunidade única de mostrar sua competência. Acredito que servidores e técnicos da Antaq tenham condição de fazer um bom trabalho para ser acessado pelo Cade”, analisou.
O entendimento da Logística Brasil é que algumas questões precisam ser vistas regionalmente, pois cada região portuária tem sua quantidade de terminais portuários e retroportuários, com características bastante distintas. A leitura é que estudar mercados regionais ajudará a avaliar o grau de concorrência e se estão surgindo novos players. A expectativa da entidade é que ocorra um acordo de cunho técnico que caminhe na direção de uma estabilidade regulatória. Seixas disse que, no final das contas, é o importador quem ficará com a armazenagem e que ao usuário interessa a garantia de concorrência entre terminais, tanto secos quanto molhados.
A associação considera que é o armador quem mais fatura no transporte de contêineres, por meio de cobrança de serviços longe da regulação da Antaq, com cobranças abusivas, sobre-estadia sem comprovar o caráter ressarcitório do THC (Terminal Handling Charge) e cestas de serviços (box rates) que, muitas vezes, confundem os usuários. Para o presidente da Logística Brasil, o armador deveria ser proibido de cobrar despesas portuárias no Brasil porque falta fiscalização. Seixas aponta que há cobrança de THC sem comprovação de ressarcimento.
Ele defende que seria melhor para a Antaq ter sob seu braço regulatório os terminais e recintos alfandegados, assim como tem os terminais de áreas molhadas. Isso porque a regulação dos terminais secos que recebem carga do porto está sob a Receita Federal. “É injusto o terminal seco não ficar no braço da Antaq e o molhado sim. É preciso trazer para o mesmo âmbito regulatório. O mercado precisa e todos devem estar em cima da regulação por causa do usuário. Sem carga não tem navio, nem porto”, declarou Seixas.\
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Fonte: [Portos e Navios
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