A COP26 terminou no último dia 13 tendo como principal compromisso a manutenção do objetivo de limitar o aquecimento global em 1,5ºC. Esse objetivo já havia sido estabelecido na COP21, realizada em 2015, através do Acordo de Paris.

Em termos de infraestrutura e logística, a COP26 emitiu declarações com o objetivo de fazer com que todos os novos carros e vans vendidos a partir de 2040 sejam de emissão zero; que as frotas comerciais e de aplicativos sejam de emissão zero até 2030; que o setor de aviação civil passe a ter saldo zero de emissão até 2050; e que a navegação marítima tenha seis corredores verdes em meados desta década, e que passe a trabalhar, a partir da década de 2030, com combustíveis limpos, embarcações de emissão zero, sistemas de propulsão alternativos e que se monte um sistema portuário global que dê suporte ao novo modelo de operação.

Agora é começar a trabalhar para fazer com que os compromissos se tornem de fato realidade e não tenham que ser repaginados na COP31. Conversamos com Paulo César Rocha, especialista em infraestrutura, logística e comércio exterior, e diretor da LDC Comex, sobre o que o Brasil precisa fazer para ter uma infraestrutura e logística sustentáveis.

Qual a sua avaliação da COP26? O Brasil está preparado para cumprir as metas estabelecidas na conferência?

A importância da COP26 para toda a população mundial é que os governos e sociedades civis decidiram dar um termo ao aumento contínuo da emissão de carbono. Este processo vem desde o início da Revolução Industrial, com reflexo na elevação da temperatura da Terra. Como consequência, temos desastres naturais, climáticos e a elevação do nível dos mares. Um dos pontos levantados na COP26 para atendimento de suas metas é a modificação da matriz de energia dos meios de transportes, o que afeta toda a logística. A questão não é se o Brasil está preparado ou não. O Brasil tem que se preparar.

O que precisa ser feito para que o Brasil tenha uma infraestrutura e logística sustentáveis?

Para cumprir as metas fixadas pela COP26, o Brasil precisa dos seguintes rearranjos na logística:

mudar a forma de propulsão dos veículos rodoviários e ferroviários para eletricidade e dos veículos hidroviários para hidrogênio verde ou amônia;
implantar na rede rodoviária pontos de carregamento de eletricidade;
completar a malha ferroviária e dotá-la de eletricidade em toda a sua extensão;
* adaptar toda a rede hidroviária para a nova forma de combustível, prever seu abastecimento em portos e adotar formas de manutenção de hidrovias e acessos portuários.

Na sua opinião, os desafios a serem enfrentados para o desenvolvimento de uma infraestrutura e logística sustentáveis é uma questão de governo ou de Estado? A sociedade tem importância nesse processo?

Estes desafios são uma política de Estado, e não só de governo, porque temos a meta de zerar os combustíveis fósseis. Para isso, temos que otimizar a rede de transportes que atende a logística e refazer o planejamento de fornecimento de energia elétrica. Cabe muito aos empresários e à sociedade civil como um todo, colaborar para o atendimento dessas metas. Os governos têm sérios problemas orçamentários para investir, o que demandará que grande parte dos investimentos seja feita pelo setor privado, que também deve colaborar no sentido de informar quais são as suas demandas. Explicando melhor: com tantos investimentos a serem feitos, não podemos nos dar ao luxo de termos logísticas concorrentes. Temos que decidir quais são os fluxos mais efetivos de transporte em função de informações e necessidades, tanto dos empresários como da sociedade civil.

Por exemplo, quando existe claramente uma fonte de produção e um ponto de destino, temos um claro fluxo de transporte a ser atendido, mas quando temos mais de uma opção, o mercado (empresas e transportadores) é quem vai decidir qual a opção mais vantajosa em termos de custos, disponibilidade, confiabilidade e segurança. A derrocada das ferrovias e da cabotagem no Brasil é um retrato disto. Preço por preço, sempre foram melhores, mas o investimento maciço em rodovias e a falta de investimentos na sua modernização fizeram com que aqueles modais de transporte fossem abandonados.

Outro exemplo seria um contêiner recebido da Europa com destino a Belém. O custo do transporte marítimo até Belém é caro e tem poucas opções porque os transportadores não veem a demanda para lá. Isso faz com que se escolha um porto do Sudeste ou do Sul para sua chegada ao Brasil. Desse porto até Belém, o contêiner pode ir por cabotagem ou por caminhões, sendo que a segunda opção de transporte tem uma vantagem: como a carreta que trouxe a soja para exportação ia retornar vazia, o custo do rodoviário acaba sendo menor. Isso implica que nunca vai haver uma movimentação direta com mais frequência para Belém. Inclusive, esta movimentação agrava a falta de contêineres. Em vez de o contêiner ser esvaziado no porto e ficar disponível para ser utilizado novamente, ele seguirá para Belém para depois regressar. Lembrando que a maioria das cargas que saem de Belém e seus portos próximos são granéis.



Fonte: Monitor Mercantil