Frederico Bussinger acredita que, quando tinham mais autonomia, os portos tiveram impulso e houve progressos em arrendamentos, investimentos, produtividade e redução de custos.

O planejamento do setor portuário carece uma visão mais global e um trabalho de ‘arquitetura’ institucional a fim de definir qual o modelo de gestão mais eficiente. A avaliação é do consultor Frederico Bussinger, que considera que essa definição deveria vir antes de qualquer mudança ou nova lei. Ele observa que o setor portuário tem uma deficiência de discussão sobre planejamento e trabalha com planos fragmentados, que criam uma espécie de ‘sincretismo’ de projetos e ações.

“Temos uma visão fragmentada. Com planos tópicos, sem visão de conjunto. A lei é para servir isso, mas não temos esse desenho claro”, analisou Bussinger. Ele identifica que no Brasil falta analisar os erros e acertos das políticas e planos públicos implementados. O consultor observa que, cerca de oito anos após a MP-595/2012 que resultou na Lei dos Portos (12.815/2013), o país está distante da meta estabelecida pelo Programa de Investimentos em Logística (PIL) para seus quatro primeiros anos (2014-2017), o que ocorreria por meio de projetos públicos e privados aprovados.

Ele acrescentou que, nem mesmo somados os projetos previstos pelo Programa de Parcerias e Investimentos (PPI) do governo federal até 2021, seria possível chegar perto dos R$ 54 bilhões previstos originalmente pelo PIL. O consultor estima que, em sete anos, foram investidos R$ 6,55 bilhões, 12% do que era previsto pelo PIL até 2017. Bussinger observa que dragagem e acessos seguem como gargalos dos portos brasileiros, com deficiências nos projetos. De acordo com a Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários (SNPTA), no período 2013-2020 foram autorizados R$ 9,5 bilhões em terminais arrendados, R$ 5,3 bilhões em novos arrendamentos e R$ 34,6 bilhões em terminais de uso privado-TUPs.

Bussinger lembrou que, além do problema de qualidade dos estudos à época do PIL, a centralização e a divisão em lotes adiou ou até inviabilizou que projetos se concretizassem. Ele citou o caso de Itajaí (SC), cujo projeto estava avançado, mas ficou para o terceiro lote do programa, perdendo oportunidades a partir de uma fábrica de automóveis implantada em Santa Catarina, mas que levou as cargas para o TUP de Itapoá. O caso é mencionado em relatório recente do Tribunal de Contas da União (TCU) e, para Bussinger, é o tipo de prejuízo que não tem como ser computado.

O consultor considera que, apesar de algumas autonomias concedidas, as decisões de última instância continuam sendo decididas em Brasília. Dessa forma, as autoridades portuárias não têm autonomia suficiente para decidir sobre arrendamentos, tarifas e planos de zoneamento (PDZ), por exemplo, pois tudo é centralizado no Ministério da Infraestrutura, na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), ou ainda sofre com algum tipo de interferência de órgãos de controle, como o TCU.

Bussinger disse que a história demonstrou que, no final dos anos 1990, quando tinham mais autonomia, os portos tiveram impulso e houve progressos em arrendamentos, investimentos, produtividade e redução de custos. Segundo o consultor, esse processo começou a se inverter quando os portos perderam autonomia. Ele defende o modelo landlord clássico. “O mundo inteiro é descentralizado, mas o Brasil é diferente. Se não der atribuição, nunca vai ser melhorado”, acredita.

O consultor considera contraditório ter um processo decisório centralizado e imaginar que não há uma lei geral. Para ele, nas conclusões sobre as desestatizações portuárias, é fundamental saber o que será obra pública ou concessão à parte. O consultor entende que, em caso de desestatização, cada porto terá suas particularidades, mas deve haver uma lei geral regendo o processo. “Se a desestatização for até o fim, o governo dará ao privado a autonomia que negou a suas empresas (públicas). Duvido algum privado assumir administração portuária com a governança que aí está”, comentou.

Fonte: Portos e Navios